Le choix entre une boîte de vitesses automatique et manuelle représente l’une des décisions les plus importantes lors de l’achat d’un véhicule. Cette question technique divise depuis des décennies les automobilistes français, habitués historiquement aux transmissions manuelles mais de plus en plus séduits par le confort des boîtes automatiques. Avec plus de 50% des véhicules neufs désormais équipés de transmissions automatiques en France, cette tendance reflète une évolution majeure des habitudes de conduite et des technologies automobiles.
Les enjeux dépassent largement le simple confort de conduite. Entre les considérations économiques, les performances dynamiques, la consommation de carburant et les coûts d’entretien, chaque type de transmission présente des avantages spécifiques selon le profil d’usage. Les innovations récentes, notamment l’arrivée des boîtes robotisées à double embrayage et l’optimisation des convertisseurs de couple, ont considérablement réduit les écarts traditionnels entre ces deux technologies.
Fonctionnement technique des transmissions automatiques et manuelles
La compréhension des mécanismes internes de chaque type de transmission s’avère essentielle pour appréhender leurs différences de comportement et de fiabilité. Les boîtes de vitesses, qu’elles soient manuelles ou automatiques, ont pour mission fondamentale d’adapter la puissance et le couple du moteur aux besoins spécifiques de la conduite, permettant ainsi d’optimiser les performances et la consommation énergétique du véhicule.
Mécanisme du convertisseur de couple dans les boîtes automatiques
Le cœur d’une transmission automatique classique repose sur le convertisseur de couple, un dispositif hydraulique sophistiqué qui remplace l’embrayage traditionnel. Ce système utilise un fluide ATF (Automatic Transmission Fluid) pour transmettre la puissance moteur via trois éléments principaux : l’impulseur relié au moteur, la turbine connectée à la boîte, et le stator qui optimise le flux hydraulique. Cette configuration permet une transmission progressive de la puissance, éliminant les à-coups caractéristiques des embrayages mécaniques.
Le multiplicateur de couple intégré au convertisseur peut augmenter le couple disponible jusqu’à 2,5 fois lors des phases de démarrage, compensant ainsi la perte d’efficacité inhérente à la transmission hydraulique. Les boîtes modernes intègrent un système de verrouillage du convertisseur qui, dès 50 km/h environ, établit une liaison mécanique directe pour optimiser le rendement énergétique et réduire la consommation.
Système d’embrayage et synchroniseurs des boîtes manuelles
Les transmissions manuelles s’appuient sur un système d’embrayage à friction comprenant un disque d’embrayage, un mécanisme de pression et un volant moteur. Cette architecture permet au conducteur de contrôler précisément la connexion entre le moteur et la transmission, autorisant des démarrages en douceur et des changements de rapport selon les conditions de conduite. Le système de synchronisation, composé de cônes et bagues synchrones, égalise les vitesses de rotation des pignons pour faciliter l’engagement des rapports.
La durée de vie d’un embrayage varie considérablement selon le style de conduite, oscillant entre 80 000 et 200 000 kilomètres. Les boîtes manuelles modernes à 6 rapports utilisent des synchroniseurs en carbone-bronze qui améliorent la précision des passages et réduisent l’effort au levier de vitesses, particulièrement appréciable lors des rétrograd
age, notamment lors des rétrogradages rapides. Toutefois, l’efficacité de l’ensemble repose entièrement sur la coordination du conducteur entre pédale d’embrayage et levier : une mauvaise habitude (comme le maintien du pied sur l’embrayage) peut accélérer l’usure des composants et augmenter la consommation de carburant.
Gestion électronique TCU versus contrôle mécanique direct
Les boîtes automatiques modernes sont pilotées par un calculateur dédié, le TCU (Transmission Control Unit). Ce « cerveau électronique » analyse en temps réel des dizaines de paramètres : vitesse du véhicule, régime moteur, pression sur la pédale d’accélérateur, température de l’huile, mode de conduite sélectionné, voire données de l’ABS et de l’ESP. Il en déduit le rapport optimal à engager pour concilier performance, confort et économie de carburant.
Par analogie, on peut comparer le TCU à un chef d’orchestre qui synchronise chaque instrument pour produire la meilleure « musique » possible. Là où une boîte manuelle repose sur les réflexes du conducteur, la transmission automatique applique des lois de passage préprogrammées, ajustées par les ingénieurs pour chaque moteur. Sur les boîtes robotisées à double embrayage type DSG, EDC ou PDK, deux embrayages sont pilotés électroniquement, ce qui permet de pré-engager le rapport suivant et de réduire drastiquement le temps de passage.
À l’inverse, une boîte manuelle offre un contrôle entièrement mécanique et direct. Le conducteur décide du moment exact du changement de rapport, ce qui séduit les amateurs de conduite sportive ou ceux qui souhaitent maîtriser leur consommation au plus près. Cette liberté s’accompagne toutefois d’une variabilité importante : deux conducteurs au volant de la même voiture manuelle peuvent afficher plus de 1 l/100 km d’écart, uniquement en raison de leur manière d’utiliser les rapports de vitesse.
Différences de rendement énergétique entre les deux systèmes
Historiquement, les boîtes manuelles bénéficiaient d’un meilleur rendement énergétique, avec des pertes mécaniques limitées à la friction des engrenages et des roulements. Les transmissions automatiques hydrauliques, pénalisées par le glissement du convertisseur de couple et la complexité interne, affichaient une surconsommation de carburant de l’ordre de 5 à 15 % à motorisation équivalente. C’est d’ailleurs l’un des principaux arguments qui a longtemps fait préférer la boîte manuelle en France.
Les progrès technologiques ont cependant rebattu les cartes. Le verrouillage précoce du convertisseur, la multiplication des rapports (jusqu’à 8 ou 9 vitesses), les boîtes robotisées à double embrayage et les gestions électroniques plus fines ont considérablement réduit ces pertes. Sur certains modèles récents, la consommation WLTP d’une boîte automatique est désormais équivalente, voire inférieure, à celle de la version manuelle, grâce à un étagement optimisé et à un fonctionnement moteur maintenu plus souvent dans sa zone de rendement maximal.
En pratique, le rendement réel dépendra donc autant de la technologie de boîte que du style de conduite. Un conducteur souple, qui anticipe et laisse travailler l’algorithme d’une boîte automatique, pourra consommer moins qu’un conducteur nerveux en boîte manuelle. À l’inverse, un automobiliste expérimenté, rompue à l’écoconduite, restera souvent plus économe avec une transmission manuelle classique, notamment sur route et autoroute.
Analyse comparative des coûts d’acquisition et de maintenance
Au-delà des aspects techniques, le choix entre boîte automatique ou boîte manuelle a un impact direct sur le budget global d’un véhicule. Prix d’achat, coût des pièces, fréquence d’entretien et valeur de revente doivent être pris en compte pour évaluer le coût de possession réel sur plusieurs années. Sur un parc de véhicules d’entreprise comme pour un particulier, ces écarts peuvent représenter plusieurs milliers d’euros à long terme.
Écart de prix d’achat entre peugeot 3008 automatique et manuelle
Pour illustrer concrètement la différence de prix d’achat, prenons l’exemple d’un SUV très diffusé en France : le Peugeot 3008 de seconde génération. Sur le marché du neuf, à motorisation équivalente (par exemple 1.2 PureTech 130 ou 1.5 BlueHDi 130), l’écart entre une boîte manuelle BVM6 et une boîte automatique EAT8 se situe généralement entre 1 800 et 2 500 € selon les finitions et les promotions du moment.
Sur le marché de l’occasion, cet écart de prix persiste, mais il est souvent légèrement réduit. Un 3008 diesel de 4 ou 5 ans en boîte automatique se négocie en moyenne 1 500 à 2 000 € plus cher qu’une version manuelle équivalente (kilométrage, finition, état). Pourquoi cet écart se maintient-il ? Parce que la demande pour les SUV en boîte automatique est en forte croissance, en particulier en milieu urbain et périurbain, ce qui soutient leur cote sur les sites d’annonces et auprès des professionnels.
Pour un acheteur, cela signifie qu’il faut arbitrer entre un investissement initial plus élevé et un confort de conduite supérieur au quotidien. Dans le cadre d’un financement avec crédit ou LOA, la différence se traduit souvent par une mensualité légèrement plus importante, qu’il convient de mettre en perspective avec les économies potentielles de carburant et la valeur de revente future.
Coût de remplacement d’embrayage versus révision boîte automatique
Sur une boîte manuelle, l’élément le plus coûteux à remplacer reste le kit d’embrayage (disque, mécanisme, butée), parfois associé au volant bi-masse. Sur un véhicule compact ou un SUV de segment C, le prix moyen d’une intervention dans le réseau français se situe entre 700 et 1 500 € pièces et main-d’œuvre, selon la complexité de l’accès mécanique et la présence ou non d’un volant bi-masse. Cette opération devient généralement nécessaire entre 120 000 et 200 000 km, mais un usage urbain intensif peut accélérer l’usure.
Côté boîte automatique, on ne remplace pas d’embrayage au sens traditionnel (sauf sur les boîtes robotisées à double embrayage, qui disposent de packs d’embrayages spécifiques). En revanche, les révisions lourdes peuvent s’avérer plus onéreuses : une vidange complète avec remplacement de crépine et reprogrammation coûte en moyenne de 350 à 700 €, tandis qu’une réparation de boîte (remplacement de bloc hydraulique, solénoïdes, ou réfection) peut facilement dépasser 2 000 à 3 000 €.
Il est important de souligner que la plupart de ces réparations lourdes restent rares tant que l’entretien préconisé par le constructeur est respecté. En d’autres termes, un embrayage de boîte manuelle constitue une dépense ponctuelle mais quasi inévitable sur la durée de vie d’un véhicule, là où une boîte automatique bien entretenue peut fonctionner sans incident majeur sur plus de 250 000 km. Le calcul du coût global doit donc intégrer à la fois la probabilité de panne et le montant moyen de chaque intervention.
Fréquence d’entretien et vidange d’huile ATF
Les boîtes manuelles bénéficient d’un entretien relativement simple : l’huile de boîte n’est parfois même pas préconisée en vidange par certains constructeurs, ou seulement tous les 150 000 à 250 000 km. Dans les faits, de nombreux professionnels recommandent une vidange préventive autour de 150 000 km, surtout en usage intensif, afin de préserver la douceur des synchroniseurs et la longévité des roulements. Le coût de cette opération reste modeste, généralement inférieur à 200 €.
À l’inverse, les transmissions automatiques fonctionnent grâce à une huile ATF multitâche : lubrification, refroidissement, actionnement hydraulique des embrayages internes et du convertisseur. Sa dégradation progressive (température, cisaillement, contamination par les particules d’usure) a un impact direct sur la fiabilité de la boîte. La plupart des spécialistes recommandent une vidange ATF tous les 60 000 à 80 000 km, même lorsque certains constructeurs évoquent une « huile à vie ».
Cette vidange de boîte automatique, plus technique (utilisation d’une machine de flushing, respect de la température, niveau précis, parfois reprogrammation), est aussi plus coûteuse. Pour un véhicule de milieu de gamme, il faut prévoir entre 350 et 600 € chez un spécialiste. Vous l’aurez compris : avec une boîte automatique, l’entretien est plus fréquent et plus cher, mais il permet de prolonger sensiblement la durée de vie de la transmission et d’éviter des réparations beaucoup plus lourdes.
Impact sur la valeur de revente selon le type de transmission
La montée en puissance des boîtes automatiques en France modifie progressivement les attentes des acheteurs sur le marché de l’occasion. Sur de nombreux segments (SUV compacts, berlines familiales, véhicules premium), une version automatique se revend aujourd’hui plus facilement, notamment en zone urbaine où le confort de conduite est particulièrement recherché. Dans certains cas, une boîte manuelle peut même devenir un handicap pour la revente au-delà d’un certain prix ou niveau de gamme.
Sur les citadines et petits modèles d’entrée de gamme, la transmission manuelle garde cependant de solides arguments, notamment auprès des conducteurs au budget serré ou de ceux qui parcourent peu de kilomètres. Les boîtes automatiques d’ancienne génération, parfois jugées moins fiables ou plus gourmandes, peuvent pâtir d’une réputation mitigée, ce qui se traduit par une décote plus marquée si le carnet d’entretien n’est pas limpide.
En résumé, la valeur de revente dépendra davantage du segment de véhicule, de la réputation de la boîte (DSG, EAT, ZF, etc.) et de la tendance du marché local que du simple fait d’être en automatique ou en manuelle. Pour un achat neuf ou récent, miser sur une boîte automatique moderne et bien connue peut s’avérer un pari gagnant à moyen terme, surtout si vous anticipez une revente dans 4 à 6 ans.
Performance dynamique et consommation carburant
Au-delà des considérations budgétaires, le choix entre boîte automatique et boîte manuelle influence directement la performance perçue au volant : accélérations, reprises, agrément en conduite dynamique, mais aussi consommation de carburant au quotidien. Les écarts se sont resserrés, mais ils n’ont pas totalement disparu. Comment ces transmissions se comportent-elles réellement sur route et autoroute ?
Temps d’accélération 0-100 km/h selon le type de transmission
Sur le plan purement chronométrique, les boîtes automatiques modernes, en particulier les double embrayage, ont pris l’avantage. Le passage ultra-rapide et sans rupture de couple entre deux rapports permet d’optimiser l’accélération, là où un conducteur en boîte manuelle, même expérimenté, perd quelques dixièmes de seconde à chaque changement de vitesse. Ainsi, sur de nombreux modèles essence turbo récents, la version automatique annonce un 0-100 km/h légèrement plus rapide (de 0,2 à 0,5 seconde) que la version manuelle.
Par exemple, un moteur essence turbo de 150 ch associé à une boîte DSG peut afficher un 0-100 km/h en 8,8 secondes en automatique, contre 9,1 secondes en boîte manuelle. La différence peut sembler anecdotique, mais elle traduit l’optimisation électronique des passages de rapports et l’absence d’erreur humaine. En conduite sportive sur circuit ou route de montagne, cette régularité des passages contribue également à la stabilité du véhicule.
Cela ne signifie pas pour autant que les boîtes manuelles soient devenues « lentes ». Sur des modèles plus modestes ou des moteurs atmosphériques, un conducteur impliqué pourra exploiter la plage de régime de manière très efficace et garder un excellent niveau de performance. Mais dans un usage courant, notamment pour les conducteurs peu à l’aise avec les rétrogradages appuyés, la boîte automatique offrira une sensation de vivacité supérieure grâce à ses rétrogradages instantanés en kick-down.
Consommation WLTP des moteurs TSI avec boîte DSG versus manuelle
Les moteurs TSI du groupe Volkswagen, couplés aux boîtes DSG, illustrent bien l’évolution des transmissions automatiques en matière de consommation. Sur les fiches techniques WLTP de modèles comme la Golf, le T-Roc ou l’Octavia, on observe souvent un écart de consommation très faible entre DSG et BVM, parfois de l’ordre de 0,1 à 0,3 l/100 km seulement. Sur certains couples moteur/boîte, la version DSG peut même bénéficier d’une homologation légèrement plus favorable grâce à un étagement spécifique et des stratégies de roue libre (coasting) sur autoroute.
En conditions réelles, les essais menés par la presse spécialisée montrent toutefois que la consommation dépend fortement du profil de trajet et du style de conduite. En ville et en périphérie, la DSG gère très bien les rapports et maintient le moteur TSI dans une zone de rendement correct, ce qui permet d’atteindre les valeurs annoncées, voire de les améliorer si l’on adopte une conduite coulée. Sur autoroute, la présence de 7 rapports et la possibilité de tourner très bas en régime sur le dernier rapport bénéficient aux deux versions, même si la DSG conserve un léger avantage de confort.
À l’inverse, une conduite plus dynamique, avec de fréquents kick-down et des accélérations franches, tendra à creuser l’écart de consommation en défaveur de la DSG, qui n’hésitera pas à rétrograder pour offrir de la reprise. En boîte manuelle, un conducteur soucieux de limiter sa consommation pourra choisir de rester sur un rapport supérieur et accepter des reprises un peu plus molles, ce que l’algorithme de la boîte automatique évite généralement pour préserver l’agrément.
Courbes de couple et optimisation des rapports de vitesse
Les moteurs modernes, notamment les blocs turbo essence et diesel, délivrent leur couple maximal sur une plage de régime relativement étroite. L’un des grands atouts des boîtes automatiques, et plus encore des double embrayage, est de maintenir le moteur le plus souvent possible dans cette zone idéale. Le TCU, en analysant l’effort demandé et la vitesse, choisit le rapport qui exploite au mieux la courbe de couple, ce qui se traduit par des accélérations vigoureuses sans avoir à « tirer » inutilement les rapports.
Sur une boîte manuelle, c’est au conducteur d’anticiper ces variations. Changer de rapport trop tôt peut faire sortir le moteur de sa zone de couple, entraînant une sensation de mollesse et une consommation accrue. À l’inverse, tirer les rapports trop haut dans les tours augmente la consommation sans gain de performance significatif une fois passé le pic de puissance. Cela explique pourquoi deux conducteurs, au volant de la même voiture manuelle, peuvent obtenir des résultats très différents en termes de performances et de consommation.
En ce sens, on pourrait comparer la boîte automatique à un « coach » qui ajuste en permanence le rapport pour rester au meilleur endroit de la courbe de couple, tandis que la boîte manuelle laisse au conducteur la liberté de gérer lui-même cette optimisation. Si vous aimez « sentir » le moteur et jouer avec les rapports, la manuelle conserve un charme indéniable. Si vous privilégiez la facilité et l’efficacité, l’automatique moderne sera souvent plus cohérente, surtout sur des moteurs turbo récents.
Comportement en montagne et remorquage de charges lourdes
Les routes de montagne et le remorquage mettent particulièrement à l’épreuve les transmissions. En montée prolongée, une boîte manuelle permet au conducteur de choisir un rapport relativement bas pour maintenir un régime moteur stable, quitte à sacrifier un peu de confort acoustique. Cela offre un excellent contrôle du frein moteur en descente et limite l’échauffement des freins, à condition de bien rétrograder en amont des virages et des pourcentages élevés.
Les boîtes automatiques modernes intègrent souvent un mode « montagne » ou adaptent automatiquement leurs lois de passage en pente : maintien d’un rapport plus bas, rétrogradages anticipés lorsque le conducteur freine longuement, exploitation plus intense du couple moteur. En descente, certaines boîtes détectent la déclivité et augmentent spontanément le frein moteur en rétrogradant. Il peut néanmoins être utile d’utiliser la position manuelle ou séquentielle pour forcer un rapport inférieur et éviter un usage excessif des freins, notamment lors du remorquage d’une caravane ou d’une remorque lourde.
Concernant la capacité de remorquage, l’important n’est pas tant le type de boîte que sa conception et son refroidissement. De nombreuses boîtes automatiques sont parfaitement adaptées au remorquage, à condition de respecter les préconisations (huile ATF en bon état, radiateur de boîte performant, poids tracté conforme). Là encore, un entretien rigoureux est crucial : une huile surchauffée et dégradée peut réduire la durée de vie de la transmission. Avec une boîte manuelle, le principal risque vient plutôt d’un embrayage sursollicité lors des démarrages en côte avec forte charge.
Ergonomie de conduite et situations d’usage spécifiques
Au-delà des chiffres et des courbes, l’ergonomie de conduite au quotidien joue un rôle déterminant dans le choix entre boîte automatique et boîte manuelle. Ville, autoroute, trajets domicile-travail, conduite partagée au sein d’un foyer ou d’une flotte : chaque situation met en lumière des avantages différents. Comment ces transmissions s’adaptent-elles à vos habitudes réelles de conduite ?
En milieu urbain, la boîte automatique s’impose souvent comme la solution la plus confortable. Embouteillages, feux tricolores, démarrages en côte : l’absence de pédale d’embrayage réduit la fatigue et le stress, en particulier pour les conducteurs qui passent plus d’une heure par jour dans le trafic. Vous pouvez vous concentrer sur la circulation, les piétons et les cyclistes, sans avoir à gérer en permanence le point de patinage et les changements de rapport.
Sur route et autoroute, les deux systèmes se valent en termes de confort, même si l’automatique conserve l’avantage lors des dépassements : un simple enfoncement de la pédale d’accélérateur suffit pour déclencher un ou plusieurs rétrogradages. La boîte manuelle, elle, mise sur l’implication du conducteur. Certains y voient une contrainte, d’autres un plaisir : anticiper un dépassement, choisir le bon rapport, profiter du frein moteur à l’approche d’un rond-point fait partie de l’expérience de conduite pour de nombreux passionnés.
Dans les usages partagés (véhicule familial, voiture de société, autopartage), la boîte automatique présente aussi un intérêt en termes d’accessibilité. Les conducteurs débutants ou occasionnels s’y adaptent plus rapidement et commettent moins d’erreurs (calages, mauvais rapports, embrayage brûlé). C’est d’ailleurs l’une des raisons pour lesquelles de plus en plus d’auto-écoles proposent le permis en boîte automatique (BVA), avec une formation passerelle simplifiée pour accéder ensuite à la boîte manuelle si besoin.
Technologies modernes et évolutions futures des transmissions
Les transmissions automobiles connaissent une mutation profonde, portée par l’électrification croissante du parc et par les contraintes environnementales. Les boîtes manuelles, longtemps majoritaires, voient leur part de marché reculer au profit des automatiques et des systèmes hybrides. Faut-il y voir la fin annoncée de la boîte mécanique ? Pas forcément à court terme, mais la tendance est clairement orientée vers une automatisation accrue.
Les boîtes robotisées à double embrayage (DSG, EDC, PDK) ont joué un rôle clé dans cette évolution. Elles combinent le rendement d’une boîte manuelle avec le confort d’une automatique, grâce à deux embrayages pilotés électroniquement. Les passages de rapport se font en quelques millisecondes, sans rupture de couple, ce qui améliore à la fois les performances et parfois la consommation. Sur les modèles sportifs, ces boîtes ont presque totalement supplanté les manuelles, tant leur efficacité est supérieure sur circuit comme sur route.
Parallèlement, l’essor des véhicules hybrides et électriques change la donne. Les voitures 100 % électriques se passent généralement de boîte de vitesses classique, grâce à un moteur capable de délivrer son couple maximal dès les plus bas régimes. Les hybrides, eux, utilisent souvent des transmissions spécifiques (e-CVT, boîtes multi-modes électrifiées) qui fonctionnent exclusivement en mode automatique. Pour vous, conducteur, cela signifie que l’apprentissage de la boîte automatique devient de plus en plus incontournable, notamment si vous envisagez à terme de passer à l’hybride ou à l’électrique.
Enfin, l’arrivée progressive des fonctions de conduite semi-autonome renforce cette tendance. Les systèmes d’assistance avancés (régulateur adaptatif, embouteillages assistés, maintien de voie) nécessitent une transmission capable de gérer seule les démarrages, les arrêts et les variations de vitesse. Une boîte manuelle se prête mal à ces usages, ce qui explique pourquoi les constructeurs concentrent désormais leurs investissements R&D sur les transmissions automatiques et dérivées.
Critères de sélection selon le profil conducteur et usage véhicule
Face à ces éléments techniques, économiques et pratiques, comment trancher entre boîte automatique et boîte manuelle pour votre prochain véhicule ? La réponse dépend avant tout de votre profil de conducteur, de vos trajets quotidiens et de vos priorités : budget, confort, agrément ou performance. Plutôt que de chercher une réponse universelle, il est plus pertinent de passer en revue les principaux critères de choix.
Si vous roulez majoritairement en ville ou en périphérie, la boîte automatique apparaîtra presque toujours comme le choix le plus rationnel. Elle limite la fatigue dans les bouchons, rend la conduite plus fluide et réduit les risques d’erreurs de manipulation pour les conducteurs novices. Pour une flotte d’entreprise ou un parc de véhicules partagés, elle simplifie également la gestion des formations et diminue l’usure prématurée liée aux mauvais usages de l’embrayage.
Si vous privilégiez le contrôle, le plaisir de conduite sur route sinueuse ou si votre budget est particulièrement contraint, la boîte manuelle conserve de sérieux atouts. Elle reste généralement moins chère à l’achat, moins coûteuse à entretenir et offre la possibilité d’optimiser très finement votre consommation grâce à une conduite anticipative. C’est aussi un choix pertinent pour ceux qui souhaitent garder la possibilité de conduire tout type de véhicule, notamment en milieu rural où l’offre en automatique peut rester plus limitée sur certaines catégories.
Enfin, si vous envisagez de conserver votre véhicule plusieurs années et de le revendre sur un marché de plus en plus friand de confort, la boîte automatique moderne (convertisseur optimisé ou double embrayage réputé fiable) représente souvent un bon compromis. Elle répond aux tendances actuelles du marché, facilite la transition vers les motorisations hybrides et s’intègre mieux aux aides à la conduite avancées. En vous posant les bonnes questions – type de trajets, kilométrage annuel, niveau d’implication souhaité au volant – vous pourrez déterminer quelle transmission correspond réellement à votre usage, bien au-delà des idées reçues.